于2017年暫停的新能源汽車生產資質審批，或將隨著《汽車產業投資管理規定》在2019年重啟。但在眾多業界人士看來，隨著多路資本密集涌入新能源汽車領域，此次放開資質審核的同時，也將極大提升行業準入門檻。
 
　　2018年是新能源汽車由高歌猛進走向低速增長的拐點，當然，也是淘汰賽的起點。
 
　　2018年12月發改委發布《汽車產業投資管理規定》，將不再批準新建獨立的燃油車企業。其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經過發改委核準，改為到省級發改委等部門進行備案管理。并對產能利用率和生產規模等做了調整，進一步提高新建純電動汽車企業項目條件。在不少人看來，核準權力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產資質門檻的逐步放寬，造車新勢力們獨立獲得資質的難度也將同步降低。
 
　　新《規定》的出臺，將規避新能源汽車的產能過剩，并遏制投資泡沫。針對新能源汽車企業“交付難”，《規定》明確“在建設規模上，純電動乘用車不低于 10 萬輛，純電動商用車不低于5000輛。”在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。在眾多業界人士看來，通過《規定》的嚴格管控，能夠防止部分省份的產能過剩和投資過熱，并加速市場的淘汰機制，讓真正有市場競爭力的企業存活下來。
 
　　除此之外，汽車行業將全面放開股比限制以及補貼的退坡似乎預示著中國新能源汽車市場即將發生大“變革”。不過，伴隨著我國車市寒冬的來臨，此前還熱鬧異常的新能源造車勢力也逐漸趨于冷靜。新能源汽車是未來汽車行業的重頭戲，在越來越多的合資品牌、外資品牌加速新能源市場布局的同時，也加劇了自主品牌之間的競爭。這其中，新能源汽車補貼退坡的變化，大概率會讓新能源車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池制造商轉移。
 
　　相對于產銷兩旺的傳統車企，造車新勢力們則顯得更為脆弱而敏感。現實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，發改委便關閉了資質審批大門，至今已將近一年半的時間尚未放開。幾年間，雖然其他領域的資本蜂擁進軍新能源汽車領域，但隨著造車新勢力造車周期的無限拉長，部分資本終于失去等待收益的耐心，草草離場退出。
 
　　2018年被認為是新造車企業的產品交付元年，蔚來、威馬、小鵬等新造車企業均實現了產品的上市甚至是批量交付。在發改委此前已經審批的16家企業中，僅有北汽新能源能夠完成投資項目年產量達成建設規模的要求。截至目前，相繼有蔚來、小鵬、新特等企業選擇代工方式，以此加快產品的量產進程，搶占市場先機。而距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節點日益逼近，留給他們的日子真的不多了。
 
　　相對于自1990年以來的車市首度整體下滑，國內新能源汽車的銷售卻意外迎來翹尾行情。2018年1月—11月，中國新能源汽車產量超過99萬輛，同比增長近62.07%。另據權威媒體報道消息稱，迄今全國已經建成的新能源汽車生產基地年產能超過300萬輛；到2020年，各車企規劃產能已接近1000萬，總投資額預計將達4000億。走到決定命運的十字路口，能否生存，如何生存成為每個自主品牌必須要面對的問題。
 
　　國家財政補貼在逐步退坡，2020年以后將全面退出。換句話說，市場和政策的紅利正在消減，自主品牌“各憑本事吃飯”的日子來了。雖然2019年新能源補貼政策細則尚未出臺，但諸多業內人士預測明年補貼退坡幅度將在2017—2018年20%的基礎上繼續加大，或達30%-40%，且地方補貼將被取消。據中國汽車工業協會秘書長助理許海東透露，“2019年新能源汽車補貼的政策文件已經制定好了，具體發布時間還未可知。”